貝特瑞賀雪琴：材料技術創新與產業鏈深度合作
圖為深圳市貝特瑞新能源材料股份有限公司董事長賀雪琴發表主題演講
在中國電動汽車百人會論壇（2018）的“優化電池產業鏈 助力電動汽車普及化”主題論壇上，深圳市貝特瑞新能源材料股份有限公司董事長賀雪琴發表主題演講。
以下是演講實錄：
大家好！我是來自深圳貝特瑞的賀雪琴，借此機會首先感謝一下今天到會的很多領導、老師和我們的同行朋友們。正是他們長時間對貝特瑞的關心支持，才使得貝特瑞在鋰離子電池材料的經營上面取得了一點點成績。大家知道，貝特瑞在多年的產品經營和發展過程中，在做好產品經營發展的同時，一直持續進行材料技術的創新和整個產業鏈的打造。在今天峰會的主題下，我想談談材料技術創新與產業鏈深度合作這樣一個話題，來試圖說明這個對電動汽車普及，特別是商業化的意義和作用。
我的報告分四個方面來進行闡述，第一，新能源汽車產業鏈的現狀，這個我簡單說一下。新能源汽車和傳統汽車最大的不同，就是用電機、電池，包括電控部分來代替傳統車的發動機，由此所帶來的產業鏈上的變化就是鋰電池、電機電控、電池以及下游整車，還有充電樁，以及運營環節的一些變化。在整個新能源汽車成本構成里面，這個圖很清晰地顯示，電池占了新能源汽車成本的40%以上，接近42%，是最大的成本組成部分。同時也是它的最大性能組成部分，特別是電動汽車電池的發展，電池材料占電池成本的70%到80%，電池材料是決定電動汽車電池性能和成本的重要因素，決定著未來新能源汽車，就是電動汽車的性能、成本及競爭力的重要因素。
第二部分，我國的電動汽車商業化指南，這個圖大家都很清楚，很熟悉。到2017年底，新能源汽車保有量173萬輛，占我國汽車總量的千分之三，2017年我國新能源汽車的推廣和銷售取得了長足進步，新能源汽車銷售接近78萬輛，但也僅占全年汽車銷售總量的2.7%。這個我們都非常有印象，特斯拉Model 3在網上預售，取得40萬輛的業績，不得不終止網上銷售。與它相比，我國全年車廠銷售77萬輛。這樣巨大的差距，根本原因還是在于我國新能源汽車產品力不足，新能源汽車品牌力不足。也就是我們的新能源汽車能不能真正滿足消費者需求，我們的產品定位和我們所提供的產品和服務是不是真正與市場相吻合。
電動汽車商品化的困境，說到底還是在于汽車本身。包括性能、成本和各種配套服務方面，性能上表現為續航里程不足、安全性能、使用壽命、充放電速度，成本還是過分依賴國家補貼，即使有補貼，我們的成本也還是偏高的。配套上面，充電設施建設不足，運營也滯后。一方面電動汽車的競爭力不足，另一方面讓我們看一看，作為電動汽車核心部分的電池情況怎么樣，這個圖上面這一條藍色曲線部分是現有產能和需求產能之間的對比。從這可以看出，我們的電池產能一直是過剩的，并且電池成本下降的壓力非常大，到2020年要達到1元/瓦時以。第三點就是電池的型號標準非常不統一，軟包、圓柱林林總總，非常不利于標準化的運營。第四點就是電池回收系統還沒有建立起來。
作為電動汽車電池的核心部分，最關鍵的核心部分，占了成本75%左右的原電池材料的現狀又怎么樣呢？三個圖，第一個柱狀圖表示的是我們電動汽車核心材料，我們計劃擴產和現有產能的情況。第一個柱狀圖磷酸鐵鋰，計劃擴產和現有產能已經達到100%了，2017年以來，我們宣布的一些磷酸鐵鋰的投產計劃已經完成了，三元材料、負極材料、隔膜電解液都顯現迅速擴產的態勢。在國家政策以及資本推動下，未來還要擴產。第二點，原材料的價格飛速增長，2017年電池及碳酸鋰的價格漲了接近40%，鈷的價格去年翻了一倍，電池材料也產生了結構性的變化。目前已經看到一個事實，電動汽車總體產品競爭力不足，電動汽車最核心的競爭力在于價格和成本，起決定因素的電池和電池材料的競爭非常激烈，很多產能已經過剩。這樣一種態勢是不利于新能源汽車、電動汽車健康發展的，這個也是從性能角度上來說，電動汽車發展面臨市場化困境的一個核心原因。
這里面還有我們支撐服務體系的不足，這兩天的報告已經講了很多，專家們講的比我要清楚，主要還是在于數量少、運營模式過于單一，沒有良好的商業模式推動。第三，充電時間長，第四就是行業壁壘高，大家都想進入，但在互相協調和一致性方面還有很大空間。我想說明材料是未來電動汽車發展商業化最核心的原因。作為一個做材料的企業來說，我們提出材料的一個解決方案。要開啟EV電動汽車真正商品化的時代，真正要解決的最核心的還是電池問題。也就是電池的成本問題，國家也有規定，1元/瓦時以下，還有我們快速充電的時間問題，以及我們的續航里程問題。這些最根本的都依賴于材料問題的解決，材料問題解決了，電動汽車性能基本就能達到燃油車的水平，它的競爭力就不言而喻了。
電池材料的創新是真正解決電動車商品化的最核心的因素，電動汽車的競爭力要從設計開始，從設計就要開始決定采用什么樣的材料體系。這是我們推出的三個解決方案，第一個就是高能量密度電池，350瓦時/公斤動力電池解決方案。第二個就是低能量密度電池，基于磷酸鐵鋰低成本的解決方案，第三個基于電池回收的動力電池材料解決方案。第一個方案就是高能量密度的350瓦時/公斤的動力電池解決方案，我們采用高鎳，多元復合，同時使用石墨烯、碳納米管聯合使用，增強它的導電性能，實現350瓦時/公斤的電池。這個方案主要是解決電池的續航里程，使其達到500公里以上。隨著能量密度的提升，實際上電池的綜合成本是大大下降的。
第二個，基于磷酸鐵鋰的低成本解決方案，磷酸鐵鋰的能量密度在150到180瓦時/公斤之間，它的電池綜合成本能夠達到7毛錢/瓦時以下，非常有競爭力。配合石墨烯等導電劑的使用，能夠使得我們電動車的續航里程達到300公里左右，基本能夠滿足城市用車的需求。
第三個方案就是電池回收解決方案，這是一個最根本的解決方案，使得動力電池的材料價格穩定、持續下降，最終實現可持續發展。剛才李老師已經做了很全面的分析，我這里不多講了。
基于此，我們發出全產業鏈的深度合作倡議。實際上到目前為止，在公開的媒體報道上，已經出現了很多車企和動力電池供應商深度合作的案例。比如CATL和上汽，國軒、孚能和北汽，松下和特斯拉，已經在做一些非常深度的合作。貝特瑞本身在參與松下、特斯拉這樣一個深度的產業鏈和技術合作的過程中，也有特別深的感受和體會。這也使我們更加堅信從技術研發，從材料研發就開始的一個產業鏈的深度結合，深度合作，才是我們最終生產出有差異化競爭力的電動汽車最根本的手段。一輛電動汽車的競爭能力，從設計開始，就決定采用什么樣的電池，選擇什么樣的電池材料，真正的產業鏈合作，要從材料的研發開始。這是一個全產業鏈合作的例子，這是一個反面的例子，也是跟特斯拉有關。特斯拉2017年第三季度，它的Model3交付了200多輛，第四季度僅交付了1500多輛，再次將它每周五千輛的交付量目標推遲到2018年第二季度，其中一個原因在于，在全產業鏈的過程里，某一些關鍵部位的產能不足。
第三點就是電池材料的回收，最關鍵的地方還是要去明確誰來回收，誰來生產，誰來最終利用。國家制定政策比較謹慎，但是資本走得很快，在資本推動下，很多已經在做布局，，最終在整個產業鏈的推動過程中，有些可能沒有形成良性循環。我們要通過這樣一些回收來打造更高效、資源更可控、資源更有保障的閉環的循環系統。
我的倡議就是要構建一個從材料到整車的全產業鏈合作聯盟，打造真正的具有差異化競爭力的電動汽車明星產品。第二，整車的設計理念與定位，從研發開始就要深深植入到全產業鏈當中，避免同質化競爭，建立真正的差異化優勢。只有全產業鏈上下游的深度合作，才能實現新能源汽車產業高質量的發展。總之一句話，新能源汽車商品化的未來，需要包括我們在座的專家、老師、企業、企業家在內的各位人士統一理念，有共同的價值和價值觀理念，才能在未來，通過產業鏈的模式，推動新能源汽車產業發展。
這是貝特瑞在新能源汽車商品化方面所做的努力，我們從正極、負極、導電材料、粘結劑方面做系統化的研究，提出了一個解決方案。包括高性價比的石墨材料，600到800安時每克的硅錫材料，還有自主研發的粘結劑以及導電材料，開發的目的，使充電時間在20分鐘以內，續航里程達到500公里以上，性價比與燃油車基本等同。可以跟大家報告的是，這個解決方案在貝特瑞的開發系統和開發計劃里面，部分或者是絕大部分已經實現。最后我用這句話結束我今天的匯報，獨行快，眾行遠。謝謝。
（根據發言整理，未經本人審閱）
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