孚能科技王瑀：動力鋰離子電池產業的機遇與挑戰
圖為孚能科技（贛州）有限公司總裁王瑀發表主題演講
在中國電動汽車百人會論壇（2018）的“優化電池產業鏈 助力電動汽車普及化”主題論壇上，孚能科技（贛州）有限公司總裁王瑀發表主題演講。
以下是演講實錄：
我是孚能科技的王瑀，非常感謝組委會邀請我們在這里做一個專題報告。我今天講的題目是動力鋰離子電池產業的機遇與挑戰，介紹一下為什么做新能源汽車這個背景。作為我們電池企業和材料企業這方面想的少一點，國家部門講的比較多一些。便于我們整個供應鏈來下決心，做長期布局，我想講講這些東西可能會有一些幫助。
我今天講分三個部分，第一部分是中國發展新能源汽車的必要性和瓶頸，第二部分是講鋰離子動力電池技術現狀及未來發展方向，第三部分介紹一下孚能科技及未來發展規劃。我今天講的是偏向于策略，偏向于公司發展，技術方面講的比較少一些。
首先介紹一下發展必要性。作為新能源汽車市場，新能源開發方面的一個老兵，我本人從96年開始從事汽車電池開發，當時從事錳酸鋰電池研發，2002年承擔美國政府混合動力汽車、純電動汽車開發，到現在有二十多年的歷史。對于是否開發新能源汽車有了很多比較深刻的理解，過去做了大量的盡職調查，最后得出結論，在新能源汽車方面下工夫，才能做到國家的安全、能源的安全得到保障。
下面有幾個數據，這是從中國汽車研究院拿來的數據，只列了四個國家，一個是我們國家，我們國家的汽車保有量和現在石油消耗量，以及石油消耗量當中有多少是中國自產的，有多少是進口的。現在我們國家整個汽車保有量已經達到了1.8億輛，僅次于美國，石油消耗量5.8億噸，自產石油達到2億噸，進口達到3.8億噸。日本和德國比，他們進口石油基本是零，我們還有很大差距，完全依賴于海上供給線，確保國家的安全能夠得到保障。
中國為什么要發展超低能耗的汽車？不是減一半就夠了，為什么這樣說呢？現在世界原油產量，我在下面圖里列出來了，從2010年到2016年整個世界石油產量和世界貿易量的一個比較，從2010年到2016年，基本上沒什么變化。是世界石油產量的50%左右，2016年21億噸，但是如果看我們中國汽車的保有量的預測，從2010年列的數據一直到2025年的預測，2016年1.8億輛，如果按照這個增長速度，按照我們人口和汽車保有量的計算，大概在2020年有2.8億輛汽車保有量，接近于美國的水平。到那時候需要9億噸的原油，如果我們國家沒有發現新的油田，每年產量還是2億噸的話，差不多需要進口7億噸，整個進口的石油依賴度占78%，約占世界石油貿易量的35%。進口石油依賴度達到83%，整個進口石油量占全世界石油貿易量的50%，這個很難做得到。
回到2億噸，回到3.8億噸的進口，我之前講過這個數字，相當于3.8億噸這樣一個水平，差不多我們必須有3到4倍的降幅，意味著我們現在所有的傳統車必須降低。中國目前出臺了政策，包括降低排放和油耗標準雙管齊下，一個抓油耗的降低，一個抓排放控制，確保包括國6和百公里油耗雙管齊下。在2025年的目標值要達到百公里4.0升，百公里4.0升是什么意思呢？現在傳統汽車是做不到的，肯定要跟電結合。目前基本上像日本豐田的車混合動力車已經可以做到百公里4.0升，我說這個車不是小車，是A級車或者B級車，只有混合動力車才能做到這個水平，更加節油。還有另外的選擇，包括插電式混合動力車等等，插電式混合動力車已經接近于純電動，走電動化是一個必須要走的路，這是迫于整個全世界能源的可持續性發展的需求，再加上全社會對環境等各方面的共識。要求我們在汽車方面必須要加大力度。
汽車的純電動化將是最佳選擇之一，如果初步計算的話，當時我們計算基本上如果純電動化，有400%的提高，如果電動化能全部普及，石油安全是可以得到保證的。這方面的優點我就不講了，跨界的人做車，為中國汽車產業彎道超車提供了一個非常好的洗牌機會。
國家出臺一些政策，我這里不詳細介紹了。對整個新能源汽車來說，跟誰去比，我們怎么去競。競爭方面，一方面是成本的競爭，我們現在成本競爭，我們到2020年我們的競爭對手就是混合動力車，因為純電動車，插電式混合動力基本接近了，如果電池突破能量密度和充電時間，基本插電混合不用做了。隨著國標的增加和油耗的降低，對混合動力車來說，成本也會不斷的增加。按照國家的要求，如果電池成本降到一塊錢的話，基本上純電動車和混合動力車的成本基本接近，和續航里程達到基本需求，并不等于新能源汽車能賣得出去，新生事物的誕生，要讓老百姓接受，不是單純的價格問題，也不是單純的滿足像傳統汽車的要求，一定要有新的賣點。今天的會議中，很多跨界造車的人帶來很多新的想法，這是非常必要的，新能源汽車已經跟傳統車不是一個概念，它的造車理念，就像我剛才講的一樣，它完全是要改變過去我們傳統車圍繞著發動機、變速箱設計的理念。新能源汽車基本是一個大空殼，里面空間無限大，怎么去把它發揮出來，使我們新一代年輕人能夠接受，有無窮的想象空間。
這些變化，對于做電池的人來說，無非提供了一個動力平臺。這個不是賣點，續航里程不是老百姓買車不買車的唯一標準，也包括價格。如果車做得好，符合老百姓的需求，三四十萬照樣賣得掉，中國人不是沒有錢，造什么車符合消費者的需求，需要創造性的思維。
新能源汽車發展三大問題，從開始到現在都是這樣。一個是續航里程的焦慮，之前我們犯了很多錯誤，第一代造車的時候，我們在美國市場做了大量調查，當時市場有兩億輛，只有75%的車開100公里，最初我們設計150公里的續航里程，后來犯了很大錯誤，新能源汽車降到100公里的時候，到處去找充電站充電。后來我們認為300公里的車是剛需，新能源汽車門檻就是300公里。孚能科技從05年開始，集中力量開發300公里以上的續航里程以上的電池。另外成本問題，怎么在沒有市場補貼情況下，才能有競爭力。最后一個是充電時間，希望充電時間降到15分鐘以下。
目前來說，鋰離子電池的技術狀況，我這里列了整個材料從過去到現在整個的過程。最早是鎳酸鋰來做，犯了很多錯誤，后來改進成鎳鈷酸鋰，也不行，尤其在長循環情況下，后來加了鋁進去，發現安全不行，把電壓降到4.0伏以下，現在產業化的東西都是用涂層進行保護的，包括所謂的氧化鋁的涂層。過去20多年的發展是材料不斷進步的過程，也使汽車產業能夠有成熟的技術使用。
目前用在汽車方面，就這么幾代產品，包括錳酸鋰、磷酸鐵鋰，大部分企業用的是石墨，硅碳已經開始有人用了，鈦酸鋰也有幾家公司在做，包括日本的東芝、中國的微宏和銀隆。現在錳酸鋰是第一代，能量密度大約在8%，鎳鈷鋰主要是松下在用。三元體系，從98年、2000年誕生，到現在產業化，一系列產品，目前來說，從111一直到811都是在快速產業化的階段。現在使用的廠家都是主流企業，像我們公司孚能科技、像三星都是以三元體系為主。單體電芯來說，我們分錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰、三元等等，軟包電池，方形硬殼還有圓柱，比較代表性的企業，軟包是孚能科、LG、SK，方形硬殼是比亞迪、國軒，現在大家都在使用這些電池。從98年開始，我們做新能源汽車電池，軟包、方殼是發展趨勢，很容易做到無缺陷，形態設計，在使用過程中不能產生很多缺陷。只有這種平面疊上去的電池才容易控制，包括18650，包括中間部位發生變形，變形是不可控的，安全性能可能存在不可控現象。LG把疊片和卷繞結合在一起，誕生一種新的方式。電解液形態目前有兩種，一種液態，一種凝膠。電池包系統，主要介紹一下現在目前達到的水平，續航里程達到150公里到500公里，軟包電池有北汽、上汽、吉利、通用、福特、雷諾、現代在用，方形電池，北汽、上汽、吉利、比亞迪、BMW在用，圓柱是特斯拉在用。
現在主要的問題不是說電池符不符合要求的問題，現在中國企業就是一個產業鏈怎么整合，另外如何保證我們的生產能夠符合汽車建設要求的問題。一致性、壽命安全可控很重要，現在整個工藝各方面都存在這樣的瑕疵，也包括電池技術的不安全，不成熟，很多東西沒法做到100%的控制，這是現在中國新能源汽車電池產業存在的制造問題。
關鍵設備技術開發制造，目前我們缺乏這樣的支持。所有的上游制造和上游材料企業都比較小，對鋰電池理解不像汽車廠理解那么深刻，研發、人員各方面都不能滿足汽車廠的需求。還有梯次利用，原材料的低成本回收，能不能低成本回收，使成本進一步降低，如何解決可靠性的問題，如果我們現在覺得我們電池可靠性能控制住，我們這個電池是不會出安全問題，也不會出循環壽命問題。對中國產業鏈來說，大家怎么能合作在一起，從源頭開始，大家一起合作，成為一個聯盟，然后來共同商量對策，解決我們產業鏈中的一些問題。同時能不能在技術上進步，因為靠目前的技術，達不到汽車廠的要求，需要整個產業鏈進行一些創新。生產工藝方面，過去20年已經將成本降低了一半。過去20年，我們是這一走過來的，從過去做材料，后來用到合成三元上。
下面我花幾分鐘介紹一下孚能科技，2009年在江西贛州成立，注冊資本5億元，目前產能2.5GWh，研發總部在美國，目前是一個中資控股公司。電池滿足A0到SUV等各種車輛需求，從16年開始規模化供給中國企業。孚能科技不僅參與整車廠的供貨，同時參與世界大賽，從過去的摩托比賽，到從去年開始，參與Formula E電池配套工作，利用這種高強度的市場，充分檢驗孚能技術，為后續整車廠提供更好的技術支持。孚能，2018年我們要達到5GWh，19年35GWh，能量密度到19年280瓦時每/公斤，2020年300瓦時/公斤，目前這個數字符合所有汽車供應商對能量密度的要求。
謝謝大家！
（根據現場發言整理，未經本人審閱）
相關閱讀：
驗證碼：
