按照2012年6月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，到2015年，動力電池模塊比能量達到150WH/kg以上；到2020年，動力電池達到300WH/kg以上。如今，2015年已經(jīng)過去，不少動力電池研發(fā)人員只能用“哭訴”來面對這個目標(biāo)。

　　為什么會“哭訴”？

　　中國北方車輛研究所國家863動力電池測試中心主任、研究員王子冬認(rèn)為，這個目標(biāo)是“研究目標(biāo)”而不是“產(chǎn)業(yè)目標(biāo)”。他對此提出疑問：這樣的規(guī)劃目標(biāo)是否切實考慮了企業(yè)的科研力量和實際承受能力？

　　王子冬講述，在近期與某動力電池科研人員交流時問道，“既然完不成，為何當(dāng)初還要接這個研究項目？”對方表示，如果不接就得不到科研經(jīng)費。顯然，目標(biāo)大于能力，經(jīng)費需求大于市場需求。“目前來看，我國動力電池企業(yè)還沒有把100WH/kg的電池組真正商品化。”王子冬對記者說。

　　據(jù)了解，新能源汽車發(fā)展存在比較突出的三大瓶頸技術(shù)，即車身輕量化技術(shù)、電動機節(jié)能技術(shù)和動力電池集成技術(shù)。面向2020年，電池模塊比能量實現(xiàn)300WH/kg，也就意味著單體電池需要達到330WH/kg以上。從“研究目標(biāo)”來看，300WH/kg的電池組幾年前就已經(jīng)在實驗室出現(xiàn)，但循環(huán)使用壽命短，成本、安全性更難保證，根本不符合產(chǎn)業(yè)化的實際要求。

　　王子冬表示，“研究目標(biāo)”只是技術(shù)層面的試驗結(jié)果，充分考慮循環(huán)壽命、成本、安全性能的“產(chǎn)業(yè)目標(biāo)”才是電池企業(yè)追求的目標(biāo)。另外，一款新電池組在產(chǎn)業(yè)化之前僅做2000次循環(huán)測試就需要三到五年，一旦不成功則需要耗費更長的時間。

　　由此來看，動力電池產(chǎn)業(yè)是不是需要10年乃至更長時間的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃？

　　目前，動力電池包括磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池以及錳酸鋰電池、鈷酸鋰電池等，它們在安全穩(wěn)定性、能量密度、循環(huán)壽命方面各占優(yōu)勢，相比而言磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池更符合產(chǎn)業(yè)化的要求，汽車用動力電池目前仍以磷酸鐵鋰電池為主，三元鋰電池可能會成為后起之秀。但實際上，無論采用哪種材料，集成技術(shù)才是提升電池安全的關(guān)鍵。

　　王子冬介紹，動力電池出現(xiàn)問題多是在充電時發(fā)生，尤其是在低溫環(huán)境下。目前市場存在一個誤區(qū)，電池供應(yīng)商應(yīng)該把電池的一致性做到±1%范圍內(nèi)，而這個目標(biāo)在單體電池上是可以實現(xiàn)的，但在單體集成電池組之后，一致性會相差10%，問題就出現(xiàn)在集成過程中。電池溫度不一致，尤其在充電時更為明顯，導(dǎo)致電池效率不同，造成穩(wěn)定性、壽命下降，甚至出現(xiàn)事故。所以，電池集成技術(shù)應(yīng)該是動力電池企業(yè)、新能源汽車企業(yè)聯(lián)手攻關(guān)的目標(biāo)。