新能源車動力電池“退役量”5年翻4番，回收利用成了坎兒！
新能源汽車連迎利好！繼財政部22日宣布新能源汽車免稅政策延長至2022年底后，4月23日，多部委又聯(lián)合發(fā)文將推廣應(yīng)用財政補貼政策延長至2022年底。乘聯(lián)會秘書長崔東樹更是表示，今年新能源汽車銷售有望挑戰(zhàn)160萬臺的預期。
一方面使銷量與保有量的激增，另一方面是報廢回收利用的隱憂：2018年后動力電池已開始規(guī)模化退役，且至2025年累計退役量約為78萬噸。
至少在濟南，新能源車主暫無動力電池回收的顧慮。此外，眾企業(yè)也未雨綢繆，紛紛探索動力電池梯次利用，繼而提升新能源汽車價值，并促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
無動力電池報廢先例
濟南濟西新能源汽車商城外有一處特殊的充電站。26日，4臺充電樁一字排開，上面還有一個“遮陽板”，外加“排風扇”一部。
這座充電站的“特殊”之處，就在這“遮陽板”和“排風扇”上。原來，這其實是15千瓦屋頂太陽能光伏電站，和3千瓦垂直風電機組。平時光伏電站和風電機組能為393千瓦時大容量儲能電站供能，用電時儲電站則釋放儲能。
“在用電高峰時，這樣的儲能電站將極大緩解充電時對區(qū)域電網(wǎng)的擾動。”國網(wǎng)（山東）電動汽車服務(wù)有限公司總經(jīng)理張健說。
如上所述，新能源汽車連迎利好，但業(yè)內(nèi)專家估計，到今年動力電池累計退役也將超過20萬噸，且五年后，這個數(shù)字將翻4倍。
退役量激增的背后是隱憂。山東省華嘉資源綜合利用有限公司表示，沒有報廢過新能源汽車，也沒有成熟的退役動力電池報廢方案，“相對于內(nèi)部結(jié)構(gòu)金屬較多的傳統(tǒng)蓄電池，動力電池內(nèi)部只有金屬箔片，按傳統(tǒng)工藝拆解沒有價值；且電解液也容易產(chǎn)生有害物質(zhì)，所以沒有專業(yè)的方案，一般企業(yè)也不敢碰這個。”相關(guān)負責人表示。
根據(jù)工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，全國首批僅有5家企業(yè)能拆解動力電池，而山東更是一家都沒有。
好在今年3月，深圳已經(jīng)啟動了首批新能源大巴及其動力電池的退役工作，700余噸退役電池在綜合評估后，被重新設(shè)計成適用于儲能、通信基站備電及太陽能路燈等多場景的產(chǎn)品；不能利用的再拆解回收“金屬箔片”。
“這就是動力電池的梯次利用。”張健如是介紹，“而未來梯次利用主要的方向，就是應(yīng)用于濟西這樣的儲能電站。”
“退休”電池還能“體檢返聘”
一般認為，動力電池衰減至70%時，便難以驅(qū)動汽車、必須退役，衰減至40%則應(yīng)拆解；但在40%-70%，則屬于梯次利用的區(qū)間。
目前濟南的梯次利用相關(guān)業(yè)務(wù)，主要由汽車經(jīng)銷商負責。
“我們尚未退役過動力電池。”濟南某比亞迪經(jīng)銷商表示，“但有動力電池返廠的案例。”該經(jīng)銷商認為，未來若開展動力電池退役業(yè)務(wù)，流程大體也是如此。
據(jù)介紹，返廠的動力電池來自一位泰安的車主，當時涉事車輛充電用電都過快。檢測發(fā)現(xiàn)是某個儲電單元發(fā)生故障，“更換這個儲電單元即可。但為車主考慮，我們還是將整個電池組返廠了，盡管衰減微乎其微。”該經(jīng)銷商表示。
返廠之后的電池，并不是更換故障單元后重新流入市場，而是拆解成單元后重新設(shè)計，“加裝散熱片、風扇等裝置，然后用于興建儲能站。”該經(jīng)銷商介紹，“至于故障的儲電單元，則運到單獨的工廠拆解回收。”
早在2015年，比亞迪就嘗試建設(shè)自己的儲能電站。公開資料顯示，這座電站的原理跟濟西儲能電站差不多，都是將廉價電能（如電價波谷時）儲存起來擇機（如電價波峰時）使用。
一份研究顯示，容量型磷酸鐵鋰儲能電站的度電成本目前為0.62-0.82元，與濟南工商業(yè)尖峰低谷電價差最高0.71元持平，故比亞迪興建儲能電站更有優(yōu)勢——返廠電池為電站提供了更為廉價的儲能介質(zhì)，成本攤薄后還有望盈利。
此外這位經(jīng)銷商還表示，普通車主無需擔心動力電池衰減問題，“根據(jù)深圳的經(jīng)驗，首批投放的純電出租車，行駛里程已達幾十萬公里，有的甚至接近百萬公里，動力電池狀況依然良好，仍然能滿足日常運營所需。”
梯次利用也得算“大賬”
如上所述，純電汽車有行駛百萬公里的潛質(zhì)，“那么燃油車行駛百萬公里會如何？”張建如是設(shè)問。
一般認為，化石燃料有腐蝕性，長年累月的使用會腐蝕汽車底盤，不僅降低燃燒效率，還會降低物理強度，這也是傳統(tǒng)汽車報廢只能賣廢鐵的原因。“燃油車真要開了上百萬公里，油路隨時可能泄露，引發(fā)爆燃。”張建分析道。
純電汽車則不一樣——電機使用壽命遠高于內(nèi)燃機，電路也不存在化學腐蝕，“而更換了衰減的動力電池，純電汽車可以一直開下去，繼而大大提升車體的使用價值。”車體價值提升，動力電池又可梯次利用，他將這種思路總結(jié)為車電價值分離。
實際上，北汽、蔚來等品牌早有車電價值分離、買車租電池的探索，但也遭遇一定的問題——租期到了，原價續(xù)租衰減后的電池，消費者不干；租用新電池廠家又覺得虧。
“而隨著動力電池梯次利用充分展開，市場自然會根據(jù)衰減情況，為動力電池定價，車電價值分離也就真正實現(xiàn)了。”張健表示，“所以，現(xiàn)在各企業(yè)都在探索動力電池的梯次利用。”
4月初，山東省發(fā)改委印發(fā)了《關(guān)于開展儲能峰谷分時電價政策試點的通知》(征求意見稿)，鼓勵用戶儲能（目前暫以電熱鍋爐、蓄冷空調(diào)為主）以賺取峰谷電價差盈利，未來梯次利用也將有更廣闊的市場需求。
除了車企、國網(wǎng)外，中國鐵塔也在試點利用退役動力電池，為通信基站備電。
在張健看來，梯次利用意義不止于經(jīng)濟賬：“儲能電站可將夜間富余的發(fā)電量將能存儲起來，用于緩解白天用電的高峰。所以新能源汽車推廣、梯次利用、電站建設(shè)三者相輔相成，都是節(jié)能減排的一部分，不能單純只算一個環(huán)節(jié)的盈虧。”
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