低速電動汽車再迎良機 爭議中苦等“名分”
一直身處灰色地帶的低速電動車似乎找到了身份轉正的突破口。
日前，第14張新建純電動汽車生產資質牌照花落低速電動車生產企業廣州陸地方舟新能源電動車輛有限公司（以下簡稱“陸地方舟”）。有消息人士透露，目前已有多家低速電動車企業為了身份的“轉正”進行努力。雷丁電動汽車總經理舒欣和索榮電動車賈文軒在接受《中國經營報》記者采訪時均表示，已經開始籌劃新能源生產資質的申請，將通過改進硬件等方式申請資質。
此外，早在2016年12月，國家標準委員會曾召開四輪低速電動車標準工作組第二次會議，預告了低速電動車新國標的出臺。
空間巨大、有市無序 低速電動車爭議中苦等“名分”
不過，看似迎來“東風”的低速電動車仍頗受爭議。“這張生產資質的頒布依舊是國家對新能源乘用車的認可，并不代表對低速電動汽車的認可。”中國汽車工業協會副秘書長師建華向記者表示：“ 從發展速度上來講，低速電動汽車行業近年來的發展速度的確很快，但這個行業依舊存在很多問題。”
再迎良機
5月18日，國家發改委網站上發布了陸地方舟年產5萬輛純電動乘用車項目的核準批復，這意味著陸地方舟成為第十四家拿下新能源生產資質的企業。值得注意的是，陸地方舟是第一家拿下生產資質的低速電動車企業，這一張“準生證”的頒布在低速電動車行業引起了不小的波瀾，并被解讀為“行業發展的重要轉折點”。
在政策層面，各地關于低速電動車的政策相繼落地。目前，已經有湖北省、河南省、山東省等10逾個省市地區發布了與低速電動車相關的政策和管理辦法，通過規范來推動低速電動車市場的健康發展。有業內人士預測，一旦準入政策和標準出臺，低速電動車將會呈現更加瘋狂的增長。
“近年來低速電動車產銷量逐年攀升，原因不外乎價格親民、使用便捷、限制條件少等。” 舒欣直言。
數據顯示，2013年全國低速電動車的累計銷量超過20萬輛；2014年這一數據直接達到40萬輛；2015年全年的銷量持續增長，累計超過了60萬輛，增速達到50%；2016年全國低速電動汽車的全年累計銷量更是超過百萬輛，整個市場規模達到了120萬輛。
舒欣預計，今年低速電動車市場仍然會有60%左右的行業平均增長速度。
值得一提的是，低速電動車也受到了投資者的青睞。成立于去年9月的低速電動車品牌清行獲得了Pre-a輪融資；賈文軒也表示公司目前正在洽淡A輪融資，基本細節已經敲定。包括金鼎資本投資人周帆在內的多位投資人對低速電動車頗為看好。 “看好特定場景的特殊工具出行方式。” 周帆如是說。
“低速電動車行駛速度慢、體型較小、輕量化，在固定路線的情況下能夠充當代步工具，比較實用。”舒欣表示，“低速電動汽車的用戶群體也在逐漸年輕化。”
“吸引消費者購買的最大原因是不需要牌照和駕駛證。”一位低速電動汽車門店的銷售人員表示。此外，低速電動汽車使用家用220V電源就可以進行充電，無需再搭建單獨的充電樁。
灰色地帶
盡管低速電動車銷量呈現出井噴式的增長，但低速電動車的身份一直頗受爭議。
2016年10月，工信部發布《四輪低速電動車技術條件》公告，提出“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。一周后，國家標準委下達的一批新的國標制定計劃中包括《四輪低速電動車技術條件》，項目周期為24個月，將在2018年出臺，值得一提的是其中低速電動車的名稱得到了確認。隨后11月低速電動車大省山東向公安部交通管理局提出了試點申請。
不過，看似愈加透明樂觀的低速電動車行業卻遭到了一盆冷水。僅僅一個月后，公安部發文禁止山東德州進行“低速電動車”試點，相當于否定了低速電動車合法的可能性。
當月召開了標準工作組的第二次會議，預告了低速電動車新國標的內容，低速電動車廣泛使用的鉛酸電池被徹底拋棄，另外《四輪低速電動車技術條件》也變成了《四輪低速電動汽車技術條件》。
此外，自身質量、電池路線容易釀成事故以及造成交通混亂等都讓低速電動車屢被詬病。
“低速、低價并不意味著低質，低速電動車企業自身要找好升級方向，產品一定要達到標準。”師建華認為，低速電動車企業仍需要進行升級，引入新技術，甚至是在整車制造工藝以及安全檢測方向向傳統車企看齊。
而低速電動車采用的鉛酸電池在業內也受到較大的爭議。一方面，鉛酸電池的污染較大，回收利用難度系數很高；另一方面，則是成本問題。“因為低速電動車的主流價格在2萬~3萬元之間，占比約為80%以上，如果改為鋰電池單車的成本和售價都要提高，單車售價要達到4萬元，而這一價格區間僅占比5%左右，這么小的市場很難運作，也無法養活經銷商。”舒欣坦言。
而不需要牌照及駕駛證也對交通產生較大影響。駕駛低速電動車的司機一般以中老年人為主，普通乘用車往往選擇與這些低速電動車保持距離。如何管理這個野蠻式增長但具有龐大規模的行業，亦是亟待解決的問題。
困局待解
“低速電動車行業可能是當前中國汽車產業最復雜、存在最多問題的一個細分產業，但這個行業又具有巨大的發展前景。”師建華表示。
“低速電動車在特定市場，并不違反市場規則，政府也在積極考慮政策和標準。”方皋資本創始合伙人孫正陸認為：“低速電動車企業自身在進步在升級，從總裝到設備細節各個方面都在進步。”此外，低速電動車技術體系有其內在需求。“未來在低速電動車的基礎上衍生出的電動車可能更加符合市場的需求，而不再是特斯拉這類高端電動車基礎上發展起來的新能源車。” 孫正陸說。
“主流的低速電動車企業已經開始賺錢，也有意向城市年輕人拓展用戶群體；同時新能源補貼的退坡，對低速電動車的影響很小。” 孫正陸補充說。
《2016-2022中國中低速電動車市場深度調查及未來前景預測報告》顯示，目前，低速電動車已經“解禁”的地區千人保有量達到了5.7輛，預計2020年全國人均千人保有量有望達到10輛以上，對應2020年全國5億農村人口計算，全國2020年低速電動車保有量有望達到500萬輛以上。
面對這樣巨大的市場增長空間，賈文軒表示：“其實從發展前景來看，低速電動車前景無量。但因為缺少政策和標準，產品的參數、碰撞測試、電池路線等方面都有很大的不確定性，這些不確定性會導致企業的發展存在很大的挑戰，從發展上來講，我們都是確定了好幾條路線。”
盡管低速電動車發展前景很誘人，但當下存在的問題依舊突出。以乘用車市場的發展軌跡來看，低速電動車或許也要經過相當一段時間的市場“混亂”期。
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