象牙塔內，電動車的現實依舊“骨感”
北理工內唯一可用的新充電樁，一位老師正在嘗試充電。
5月的驕陽，已頗有種“似火”的架勢。近30℃的氣溫下，北京理工大學（以下簡稱北理工）中關村校區院內圖書館南側的充電樁旁，一位在校老師正在不懈地嘗試為他的愛車充電。
“試了一個小時還沒試明白，我已經多次打電話投訴了?！睋@位老師反映，北理工的電動汽車充電站共有13個充電樁，包括2個快充樁、11個慢充樁。
“之前這里白天停滿了前來充電的電動汽車，但現在只有這一個充電樁可以使用，其余的樁已經停了有一個月了?！边@位老師抱怨連連。
據了解，建有充電站的北京高校其實不在少數，難道這位老師糟糕的充電體驗僅是個例嗎？本報記者對多所高校進行了探訪。
電動汽車進校園：看上去很美好
記者查閱資料發現，在電動汽車推廣初期，不少充電樁運營商、新能源汽車企業都選擇以分時租賃的形式入駐校園，并在校園內建造了充電樁。
“電動北京伙伴計劃”校園行活動就是真實案例之一。2013年，北京市科委牽頭開展“電動北京伙伴計劃”，北理工、北京交通大學（以下簡稱北交大）、清華大學參與了這次電動汽車商業運營模式的探索。
據報道，校園行活動開展后反響強烈，曾一度保持100%的出租率。業內認為，電動汽車借分時租賃進入校園，首先解決了場地資源問題；其次，高校具備電動汽車租賃的市場條件；再次，高校是年輕人、知識階層的聚集地，他們對新生事物的接受程度較高。
“在校園開展分時租賃業務也是希冀電動汽車可以從校園內逐漸讓人們所接受，從而實現整個社會購車觀念的轉變。”一位分時租賃企業內部人士向本報記者透露，盡管最初是為了讓用戶體驗電動汽車，但最終目的還是為了推動電動汽車的銷量。
校園分時租賃的真正效果如何？本報記者首先前往位于北理工中關村校區的北京理工綠通新能源汽車租賃有限公司進行探訪。該租車辦公室人員告訴本報記者，目前公司運營的新能源汽車共有30輛，周六、周日的使用率非常高，大部分使用者為校內學生和老師。
記者拿到了一份該公司給出的價目表顯示，校內師生分時租賃單價為26元/小時（含充電費），日租為148元/24小時（不含充電費），月租為3599元/30日（不含充電費）。而社會價格則以24小時為最低起租使用單位，單價為156元/24小時（不含充電費），月租為3888元/30日（不含充電費）。
令人意外的是，前來充電的老師卻爆料稱，校園分時租賃“看起來很火”，實則大量租賃汽車都被網約車司機租走去接單賺錢了。
緊接著，記者又來到北交大進行實地探訪，但在校園內并未找到有分時租賃的指示牌。然而據該校師生介紹，國家能源主動配電網技術研發中心、國網北京市電力公司、北京汽車股份有限公司曾在該校展開校園微網項目，在校園內設置了90個交流樁和10個直流樁，北汽提供了100輛電動汽車，以租賃的形式給老師使用。
“有一兩年挺火的，當時經?？梢钥吹胶芏啾逼能囋跇窍鲁潆姡F在好像沒多少了?！北苯淮箅姎夤こ虒W院一位老師表示。“當年實操微網項目的同學都已經畢業了，至于現在什么情況我也不太清楚。”一位北交大學生如是說。
北理工內三輛待出租的新能源汽車正在用從租車辦公室接出的充電線充電。
引起記者注意的是，牽頭推出“電動北京伙伴計劃”校園行活動的北京市科委還曾表示要在2017年力爭北京100所校園都實現電動汽車租賃全覆蓋，建成公共校園電動共享租賃網絡。然而有關這項活動的報道在2013年之后再未見諸報端。
校園充電問題多
與記者想象中的如火如荼的分時租賃場景大相徑庭，記者在現場調查時發現，想在校園內充電不是一件容易的事。
記者最先遇到的問題就是大量故障充電樁閑置問題。在北理工校園內，充電樁大多處于停用階段，目前只有一個充電樁可供使用?！耙呀涍^了一個月也沒有維修或者更新的跡象，給充電帶來了很多不便?！鼻皝沓潆姷睦蠋煾嬖V記者。
北工大的充電樁上明確標識“電動車位請勿占用”。
北工大的充電區域，有10輛車在正常充電，其余充電樁閑置，校內日間不允許社會車輛進入。
北交大暫時停用的充電車位上停滿了燃油汽車。
北交大內無法使用的充電樁，上有“設備檢修中”字樣。
而在北交大的充電站，記者同樣吃了“閉門羹”。在北交大電氣工程學院樓下的充電樁都貼有“暫停使用”的標記，而且停滿了燃油車。記者發現，北理工和北交大停用的充電樁都在由國家電網運營，且均停用了一個月左右。
記者撥打國家電網客服電話后了解到，北理工中關村校區的1號充電樁由于零件短缺無法進行模塊化升級，而其余充電樁則正等待新國標的“重新改造”，目前都已暫停使用?！氨本┦泻５韰^正進行大規模新國標升級改造，需要一批一批更換，很快就會輪到北理工。”國家電網客服人員如是說。
此外，記者還發現，充電樁專用車位被燃油車占用的情況屢見不鮮。在北交大電氣工程學院樓下的充電樁區域，盡管貼有明顯標記指出充電專用車位不可占用，但仍有大量燃油汽車停在了該區域。
隨后，記者又來到了北京工業大學（以下簡稱北工大）充電站，該充電站所有方為北汽特來電（北京）新能源科技有限公司，共建有25個快充樁、44個慢充樁。盡管該充電站充電樁設備良好，且貼有“充電專用車位不可占用”的標示，也仍有若干車位已被燃油車占用。
在特來電官方APP上，記者發現校園內充電專用車位被占用引起了不少用戶的抱怨。例如在中國人民大學校園，就有燃油汽車長期占用車位。一位充電用戶抱怨道，“油車占用問題嚴重，尾號為311的轎車停了一周多了，身后就是停車場，為何偏要停在充電專用車位上！”特來電客服則回應說：“設備是免費投建在第三方的場地上，場地由場地方管理，關于場地方對現場車輛停放的管理問題我們會盡力協調，滿足廣大充電用戶需求?！?/p>
除了充電樁故障、油車占用兩大難題，記者還發現并不是所有校園充電站都對社會車輛開放。
在北工大充電站現場，記者發現共有10輛電動汽車在充電，而充電車輛大部分為校園內部車。據了解，由于校方管控，該充電站只在晚7點至早7點對社會車輛開放。此前，北交大的師生也表示，校園內充電樁主要針對在校師生使用。
有網友呼吁，“充電樁身為公共設施卻被封閉起來，無法為有需求的人提供服務是不是一種資源浪費？”還有網友吐槽說，“導航上顯示是公共充電樁，好不容易開到學校發現不讓進，這種體驗很不好。”不過也有網友表示，大學校園必須要考慮到安全問題，“自己家的院子自己定規則無可厚非”。
此外，記者走訪后還發現個別校園內的停車費用高昂，動輒每小時12元。如果社會車輛在學校里選擇慢充樁，除了充電費用，向校園繳納的停車費也是一筆不小的支出。
校園只是社會的一角，記者探訪高校的經歷是否也折射出全社會電動汽車發展中的困境呢？可以肯定的是，新鮮事物的培養并非一朝一夕，更不能僅靠一方的努力。（劉浩對本文亦有貢獻）
劉浩有話說：
電動汽車進校園怎可一曝十寒
“電動北京伙伴計劃”恐怕早已被人們淡忘了，幾所高校園中尷尬的現實更是折射出了電動汽車進校園項目“一曝十寒”的狀況。如果不是共享單車的火爆催動了電動汽車分時租賃進校園，這個當年被寄予厚望的項目只怕要永遠消失在人們的視野里了。
公共充電設施不完備、電動汽車充電難幾乎是所有電動汽車車主心中的痛。而由此帶來的用戶與產品之間難以建立信任則將在更大程度上制約產業的發展。正是為了解決這一難題，官、產、學、研、媒等各機構的代表才共同推出了這樣一個計劃，期望通過校園所擁有的大面積土地、得天獨厚的地理位置、高度集中的需求、高知人群聚集等便利形成口碑效應，帶動更多的人嘗試和認可新能源汽車。
初衷是好的，路線方法也并無不妥之處，可卻由于大局意識缺失不夠重視、效益不高提不起興趣、恒心不足難以堅持等因素，造成了校園充電站不對外開放，開放的學校停車費用高企，充電運營商沒有利潤不愿更新升級設備，電力公司見不到效益保障服務沒動力，導致少有電動車進站充電，場站車位空置，繼而導致燃油車輛占據充電車位并自此惡性循環……
“雖有天下易生之物也，一日暴之，十日寒之，未有能生者也。”
即使是最容易生長的植物，曬一天，凍十天，也無法生長。而電動汽車這棵幼苗本就不是那“最容易生長的植物”，如何能經受“十日之寒”。
發展電動汽車，并非一個政策、一個企業、或一個團體就能夠輕易實現的，它不僅需要大家的共同努力，還需要持之以恒的精神。政府多支持關注，校方積極響應、精細管理，充電樁企業多革新技術、升級迭代，電力公司保證收益的同時多履行社會責任，這才能打通電動汽車使用的整個環節，公眾才能逐步形成推動電動汽車產業發展的良性共識，進而推動電動汽車消費市場的更快形成。
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