“十三五”期間電動汽車補貼將退坡，這意味著政府主導培育市場模式的結束，開啟了企業(yè)主導培育市場的新階段，企業(yè)即將面對后補貼時代。補貼退坡能否激發(fā)出企業(yè)空前的發(fā)展積極性，開發(fā)切實符合節(jié)能減排政策，市場又歡迎的電動車？
放眼全國，大城市已不堪重負，汽車保有量已達到發(fā)達國家水平，但貧窮的小城鎮(zhèn)和農村常常見不到汽車，那里需要大量的百姓買得起的“國民車”。如何進一步定位和推廣“國民車”？
一、對后補貼時代的電動汽車政策建議
（中國工程院院士 楊裕生）
補貼退坡將開啟電動汽車發(fā)展新階段
2015年5月，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委四部委發(fā)布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中，明確了“十三五”期間電動汽車補貼將退坡，2020年后不再補貼的政策——這意味著政府主導培育市場模式的結束，開始企業(yè)主導培育市場的新階段。
在此政策的激勵下，我國新能源汽車企業(yè)從生存、贏利的目標出發(fā)，必將激發(fā)出空前的發(fā)展積極性，開發(fā)切實符合節(jié)能減排政策，市場又歡迎的電動車。在政府確定的指導思想指引下，每個企業(yè)都必須完成自己的“責任指標”，企業(yè)自主決定經營之道和技術路線。無論生產什么樣的車，都一定要賣得出去。使用什么樣的電池，也一定要被買主接受。
新階段要有新指導思想
新階段開始后的關鍵問題是——政府如何引導電動汽車的發(fā)展？
國務院辦公廳〔2014〕35號文件《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》確定了新能源汽車發(fā)展的指導思想：“貫徹落實發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略，以純電驅動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向，重點發(fā)展純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車，以市場主導和政府扶持相結合，建立長期穩(wěn)定的新能源汽車發(fā)展政策體系，創(chuàng)造良好發(fā)展環(huán)境，加快培育市場，促進新能源汽車產業(yè)健康快速發(fā)展。”
經過兩年的高速發(fā)展，我國電動汽車產業(yè)進入政府補貼退坡進程，企業(yè)即將面對后補貼時代。補貼停止后新階段的指導思想應該是什么樣的？我的意見是：貫徹落實發(fā)展電動汽車的國家戰(zhàn)略，發(fā)展以減排為核心要求的純電驅動汽車，在政府政策支持下，以企業(yè)為主體，加快發(fā)展電動汽車市場，建立日益強大的電動汽車產業(yè)。
為何要“發(fā)展以減排為核心要求的純電驅動汽車”？第一，我國已成為世界能源消費第一大國、世界二氧化碳排放總量第一大國，人均排放也超過了歐盟。2015年12月12日簽署的氣候變化《巴黎協(xié)定》決議：“把全球平均氣溫升高幅度控制在2攝氏度以內。2016年9月3日，國家主席習近平與美國總統(tǒng)奧巴馬在杭州向聯(lián)合國秘書長遞交了氣候變化《巴黎協(xié)定》批準書，中、美兩國正式承擔減少二氧化碳排放的責任。減少CO2排放是全中國人的國際承諾、共同責任！我國有責任發(fā)展減排的電動車，不僅是節(jié)油的車。
第二，減排的電動車，肯定是節(jié)油、節(jié)能的車；而純電動汽車則有可能是排放嚴重的車——長里程或豪華型純電動汽車必然要多裝電池；多裝電池的純電動汽車必然重量大、截面大；重量大，風阻大的純電動汽車必然耗電量大。而中國的電主要來自燃煤。
Tesla-S電池多，在美國加州可得最高積分—4分，是因為加州的積分與純電動里程掛鉤：
加州零排放車的積分 = 0.5 + 0.01×純電動英里
部分零排放車的積分 = 0.3 + 0.01×純電動英里
Tesla可以靠賣積分每年得到美元數以億計，彌補公司的虧本。而在新加坡由于其高耗電（即高排放）而受罰。
鑒于以上兩個理由，不宜籠統(tǒng)地說：“以純電驅動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向”。這種提法不完善，可能導致鼓勵高排放車的發(fā)展。完善的提法應該是：“發(fā)展以減排為核心要求的純電驅動汽車”。
純電驅動汽車的百公里排放來自其百公里電耗量，即：
百公里排放=百公里電耗×該年全國平均度電煤耗×每克煤生成CO2量。
“減排”的多少，以燃油車“平均油耗指標”為基準，工信部已經執(zhí)行“乘用車平均油耗指標”，目前是6.9升/百公里。
E
E，可稱為減排積分，納入工信部的積分考核體系
百公里電耗越小，減排積分E越高；燃料電池車的E=1，得滿分。今后，乘用車百公里油耗不斷收緊，電動汽車的E也將減小。這就推動企業(yè)必須不斷、同步減少燃油車和電動車的排放。
2016年9月22日，工信部《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，將平均燃料消耗量的積分，與電動汽車積分掛鉤，是一值得贊賞的管理創(chuàng)新。但是，照搬加州的積分記分方法就不可取了。
據上表推導出工信部的公式：積分 = 0.5 + 0.01×純電動公里
可見與加州的公式基本相同：積分 = 0.5 + 0.01×純電動英里
工信部的公式還比加州有兩處放寬：一，英里改為公里；二，按里程區(qū)間最大值計分。此方案與現行補貼標準與純電動里程掛鉤的思路一脈相承。中國用電以煤電為主，電動汽車積分與純電動里程掛鉤的結果，是鼓勵雙重增加排放——電動車自身不節(jié)能減排，而買它積分的車更加不節(jié)能減排，因而，違背了政府的減排宗旨。我們希望，積分制的思路能改弦更張，使“發(fā)展以減排為核心要求的純電驅動汽車”指導思想下的電動汽車積分制，有力地推動企業(yè)生產、銷售既節(jié)油又減排的車。
建議將減少用電、減輕CO2排放與積分掛鉤，不要鼓勵長里程純電動車。
建議：積分C=D（節(jié)油積分）+E（減排積分）
節(jié)油積分：按加州的基本分--純電動0.5，插電式0.3 。
減排積分：按與燃油車排放量相比的減排量計算，即前述E的公式。
對后補貼時代電動汽車發(fā)展的預測
1、純電動汽車小型化、里程合理化，真節(jié)能、真減排，改變以大車、豪車為榮的社會風氣。再加上低速電動車的規(guī)范化，我國純電動車將快速發(fā)展。
2、增程式汽車凸顯優(yōu)勢：可用磷酸鐵鋰電池、用量又少（安全性高、價廉），里程長、節(jié)油率高等。
3、插電式汽車從原來的純電動力與油動力先后使用的模式，轉變?yōu)榧冸妱恿εc油電混合動力先后使用，以提高混動工況下的節(jié)油率（即其減排積分）。
4、燃料電池成為純電驅動汽車的增程器，再穩(wěn)步發(fā)展利用可再生能源發(fā)電和制氫，電動車走向無排放。
為使我國新能源汽車發(fā)展順利達到預期結果，應及早提出電動汽車長遠發(fā)展目標，明確電動汽車在汽車總產量中的比例，便于汽車企業(yè)按照“責任指標”制定發(fā)展規(guī)劃，也便于上、下游行業(yè)、企業(yè)考慮發(fā)展規(guī)劃。例如：各種電動汽車在汽車總產銷量中的比例：
2025年為30%，2017-2025年平均每年增加3%
2030年為50%，2026-2030年平均每年增加4%
2040年>90%， 2031-2040年平均每年增加4%
與某些國家相比，這是一個比較保守的指標。當然，還需組織具體的論證。
例如：實行保證電動汽車增長速度的政策
1.實行包含“減排積分”的積分制。
2.提高每年電動汽車在汽車總量中的比例。
3.不斷下調燃油汽車的燃料消耗量限值。
4.提高燃油稅、燃油汽車購置稅，限牌照。
5.減免電動汽車購置稅、牌照費。
6.降低電動車充電電價，夜間微價或免費充電。
7.采用《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（國辦發(fā)〔2014〕35號）中除補貼外可以繼續(xù)執(zhí)行的條款，并修訂完善之。
二、電動汽車創(chuàng)新的重點應在農村
（中國工程院院士 郭孔輝）
中國何處最需要車，需要何種車？
中國的汽車產銷量持續(xù)增長，保有量近1.6億輛，大城市已不堪重負，有些人主張“剎車”！其實按人均算，我國汽車人均保有量密度還不到世界的平均水平, 是美國的八分之一，日本的五分之一，與我國經濟發(fā)展水平和國際地位都不適應，汽車保有量繼續(xù)增長是必然的。但發(fā)展空間在哪里？用什么車去滿足國人的需求？
放眼全國，大城市已不堪重負，汽車保有量已達到發(fā)達國家水平，但在貧窮的小城鎮(zhèn)和農村常常見不到汽車，那里需要大量的百姓買得起的“國民車”。除了“買得起”，還應該是低碳化的，能利用低谷電的車。因為我國每天約有十億度低谷電，不用不但浪費而且有害，這些電可供1億多輛小型電動汽車消費，相當于我國現有汽車的保有量。
中國需要綠色國民車
我國汽車稀缺的地方，不能使用且不應使用普通的燃油車。一是太貴用不起，二是缺乏加油站，三是污染環(huán)境。
國家大力推動 “達標”電動汽車的發(fā)展，對缺車的地方沒有意義，因為國家鼓勵推行的電動汽車，結構復雜耗電量大，要求使用沉重的動力電池，價高效低，而且充電困難，廣大地區(qū)市場不接受。
出路何在？需要解決“行政權力運用不當問題”，認真實行“供給側改革”。按習總書記所說的：“人民對美好生活的向往，就是我們的奮斗目標”原則辦事。微型電動汽車實質上是“低指標、低能耗、輕量化的電動汽車”,“低能耗”和“輕量化”是“低碳”的根源。建議適當降低微型車功能指標的強制要求，以降低價格和使用成本，充分利用夜間低谷電（絕對低碳），先在農村和中小城市發(fā)展小型電動“國民車”，同時發(fā)展不同層次百姓需要的電動車（包括物流車）。
為什么要搞“低能耗電動汽車”
“達標”電動汽車的缺點是電池太重。微型電動汽車在適當降低某些技術指標的情況下，可以少背些能源重量，減少些能量消耗。使用效率高，購置成本低、使用成本也就低。至于交通管理問題，農村與小城鎮(zhèn)是一張白紙，車速也不必太高，交通問題不難解決。而在向大中城市逐步推廣時，宜實行分類管理，通過“多層次發(fā)展”來替代能耗高、不夠環(huán)保的燃油車。
隨著農村城鎮(zhèn)化和大規(guī)模扶貧政策的推進，三五年內，中國的汽車保有量還可能增加1億輛，增加的主要應該就是這類車。即使高指標電動汽車的技術完全成熟，低能耗經濟型電動汽車仍然應該提倡。
應把發(fā)展電動汽車的目光投向農村
先在農村推廣“綠色國民車”毫無障礙；只要認真生產，管控質量，即可迅速推動區(qū)域經濟發(fā)展。困難只有一個，就是缺少政策的支持。
在農村推廣微型電動汽車，可迅速形成強大的新興產業(yè)。微型電動車可以載人也可以拉貨，容易演變?yōu)楦鞣N農用車輛和機械，將推進農業(yè)的機械化、電氣化和農村的城鎮(zhèn)化。貧窮地區(qū)要脫貧，首先要改善交通。“要想富，先修路”，農村的道路起初要求不高，容易修，關鍵是要有車，有路、有車經濟才能活起來。交通工具與農業(yè)機械的演變和結合，將有力促進農業(yè)的規(guī)模化、工業(yè)化。貧窮地區(qū)多是山清水秀，空氣清新，是多數城里人向往的休閑旅游勝地，但卻因缺車而不便到達；一旦有了一定數量的“綠色國民車”，窮山僻壤將因旅游業(yè)和各種副業(yè)的興起而脫貧。
目前，有關新能源汽車創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)的門檻都偏高，而且是從大城市與傳統(tǒng)大企業(yè)的情況出發(fā)。但它們都不適合農村、貧窮城鎮(zhèn)和發(fā)展新興產業(yè)的需要。應該從農村城鎮(zhèn)化和欠發(fā)達地區(qū)脫貧的戰(zhàn)略需要出發(fā)，先從農村和貧窮地區(qū)開始試點，發(fā)展“綠色國民車”，推進汽車產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
創(chuàng)業(yè)、創(chuàng)新都需要足夠的自由空間，要盡量減少不必要的限制與捆綁，“產業(yè)準入要實現負面清單管理”。
